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Wir heißen Edward (Eddy) und Bernd (Opa) Schmidt. Zusammen sind wir EBS-Racing und haben den Renn-Beta aufgebaut, wobei der größte Anteil von Eddy geleistet wurde. Gekauft haben wir das zerlegte Auto von Wofgang Großmann, der schon mit einem Beta-Coupé im Divinol-Cup aktiv gewesen war (Bild 1). Im folgenden möchte ich die ausgeführten Arbeiten und Veränderungen an einzelnen Baugruppen beschreiben, wobei wir alles, was möglich war, selbst gebaut haben. So gibt es ca. 45 CAD-Zeichnungen vom Armaturenbrett bis zur Schwungscheibe.


Karosserie

Der Rost hatte besonders im hinteren Fahrzeugbereich gewütet, also erstmal ab zum Sandstrahlen der befallenen Stellen. Das Folgende kennt ihr wohl alle: raustrennen, Bleche anfertigen usw. Natürlich mussten Unterbodenschutz und Dämmmaterial abgekratzt werden, was 12 kg ausmachte. Desweiteren wurde alles herausgetrennt, was ein Rennauto nicht braucht, oder eh nicht rettbar war. So wurde der gesamte Kofferraumbereich durch 1mm-Alublech ersetzt (Bild 2 u.3) und die Radhäuser zur Aussenhaut hin begradigt, das brachte insgesamt weitere 15 kg. Jede Tür verlor 15 kg an Gewicht durch "ausweiden" und ersetzen der Scheiben durch PET bzw. Alublech für die Innenverkleidung. Durch alle Leichterungsmaßnahmen konnte das Gewicht des fahrfertigen, vollgetankten (25l) Autos auf 870 kg gedrückt werden. Den Käfig hatte Wolfgang seinerzeit bei Heigo anfertigen lassen, wir haben ihn nur verschraubt und noch nicht verschweißt. Für die Anbauten hat Eddy aus div. Teilen Urformen angefertigt, die wir aus federleichtem Verbundmaterial abformen liessen. Der Heckflügel stammt aus der DTC und die Verbreiterungen sind auf Stoß anlaminiert, spachteln war nicht notwendig (Bild 4).


Fahrwerk, Bremsen u. Getriebe

Der Fahrschemel musste für den noch zubauenden Fächerkrümmer geändert werden (Bild 5). Alle Fahrwerksbuchsen wurden aus einem speziellen Kunststoff neu angefertigt und da das Auto sehr tief liegen sollte, mussten auch die Anlenkpunkte des vorderen Stabis geändert werden.
Koni lieferte die höhenverstellbaren Federbeine, die in den Domen in Unibalgelenken sitzen. Dafür mußten Aufnahmen angefertigt werden (Bild 6 u. 7). Desgleichen an der Hinterachse , wobei dort die Achsschenkel an der Stabiaufnahme mittels Gelenken verändert werden mußten, um den Sturz variabel einstellen zu können. Die Querlenker wurden durch stabilere mit Gelenkköpfen ersetzt. Hinten stammt die Bremsanlage aus der Serie, vorne vom Thema Turbo 16V. Alle Bremsleitungen u. Schläuche wurden durch solche aus Stahlflex ersetzt und die hintere Bremswirkung ist durch ein Ventil regelbar. Um günstiger an Felgen zu kommen haben wir den Lochkreis auf 100mm geändert. Die Avon-Slicks (8.7/21.5x15) sitzen auf 8X15er Revolutionfelgen womit die Spurbreite, zu den Außenrändern der Felgen gemessen, 178cm beträgt. Im Regen fahren wir das Auto schmaler auf 7X15er Alpinafelgen (BMW). Das Sperrengetriebe haben wir so übernommen wie es der Wolfgang gefahren hat. Die Schaltmimik ist Eddy´s Konstruktion und hat einstellbare Schaltwege. Die auf den meisten Strecken wichtigen Gänge 3 u. 4 sind auf Mitte "fixiert" und auf kurz eingestellt, beträgt der Hebelweg nur 20mm (Bild 8).


Motorblock

Leider mussten wir feststellen, dass der 2l-Lanciablock ohne Trockensumpfanlage kaum renntauglich zubekommen ist. In Rechtskurven brach der Öldruck immer zusammen, alle Versuche mit Pumpenmodifikationen und Schwallblechen brachten kaum eine Verbesserung. Abhilfe fanden wir in einem Croma-Turboblock ohne Ausgleichswellen und Spritzdüsen zur Kolbenkühlung. Durch die im Stirndeckel sitzende Ölpumpe war das Saugrohr variabel und wir konnten einen anderen Absaugpunkt wählen. Das Problem war, es musste eine Ölwanne angefertigt (aus 2 mach 1) und das getriebeseitige Einlaßnockenwellenlager durch eine externe Leitung mit Öl versorgt werden, da in diesem Block eine Bohrung fehlte (Bild 9). Es folgten die üblichen Bearbeitungsmaßnahmen durch schleifen, leichtern, polieren und wuchten. Der Block wurde zur Verdichtungserhöhung um ein bestimmtes Maß abgefräst und mit bearbeiteten 105-TC Kolben versehen. Der Öldruck ist jetzt jederzeit im grünen Bereich und der Motor sehr drehzahlfest. Er dreht frei bis über 8000, wobei ich diese, nach anfänglichen Bedenken als Schaltdrehzahl gewählt habe.



Zylinderkopf

Ein Thema mit dem ich mich in den letzten 25 Jahren z.T. auch nebenberuflich beschäftigt habe, denn hier wird der Großteil der Leistung gemacht. Die beste Basis bieten die Köpfe der Fiat 105-130TC Baureihe, da man hier einlaßseitig ohne neue Sitzringe größere Ventile unterbringen kann. Leider stand kein intakter zur Verfügung. Aus Kostengründen suchte ich aus unserem Bestand einen Beta-Kopf mit möglichst kleinen Kanälen und Brennräumen aus, wobei sich die Ventilgrößen auf 43,5 / 37,5mm beschränken mußten. Da das gekröpfte Guy Croft Saugrohr an einem defekten 130 TC-Rennschädel auf der Fließbank nicht die gewünschten Resultate brachte, wurde bei Betamot die gerade Version bestellt. Die nun erforderliche neue Zündung fanden wir im Fiat/Lancia - Programm. Von der Ein/Auslaßnockenwelle wurden Ventilerhebungskurven bei Nullspiel erstellt. Dieses sollte man bei umgeschliffenen Wellen immer machen. So werden Schleiffehler und Abweichungen von den Herstellerangaben aufgedeckt, oder man kann sich bei unbekannten Einstelldaten, wie hier, eine Grundeinstellung a.H. der Kurbelgeometrie errechnen. Nach Analyse der Kurven im PC ergaben sich die Eckparameter für die Kanalbearbeitung, sowie die Einstelldaten mittels Gradscheibe. Auch die erforderliche Tiefe der Ventiltaschen in den Kolben war damit bekannt. Nachdem das Saugrohr eingetroffen war wurde der Kopf dementsprechend bearbeitet, Buntmetallführungen eingesetzt und die Sitzringe mit der Serdi in Form gebracht. Der Fortschritt wurde per Fließbank überwacht (Bild 10 u. 12). Aufgrund des Nachschließwinkels haben wir auf 11:1 verdichtet. Einlaßseitig verwenden wir modifizierte 130 TC Ventile, dto. in umgearbeiteter Form im Auslaß, was bei 21-4N Material möglich ist. Die äußeren Ventilfedern lieferte Fa. Schrick, die inneren sind vom 130TC . Nach dem Motoreinbau (Bild 11) wurde im Fahrzeug eine Lehre angefertigt mit der wir den Fächerkrümmer bauen konnten (Bild 13).


Motorleistung

Können wir leider nur vermuten, denn der Beta passt auf keinen uns zugängigen Prüfstand. Der Grund ist die Bodenfreiheit von ca. 40mm, ein Versuch endete sofort mit einem durchgeschliffenen Sammelrohr. Es müßten jedoch 180-190 PS sein, anders wären die Fahrleistungen und Zeiten nicht zu erklären. Im Motorraum haben wir ein sogenanntes Streetfightertacho, das auf den Radumfang einstellbar und später ablesbar ist, untergebracht. Auf der Start- und Zielgeraden von Oschersleben kommt der Beta, im Regen, auf 211 Km/h !


Kupplung

Nachdem zwei Sintermetall-Sportkupplungen hochgingen, wobei auch einmal die Schwungscheibe brach, habe ich eine eigene gezeichnet. Ein Freund der eine Firma für Dreh- und Fräsfertigung besitzt hat sie im CNC-Verfahren angefertigt. Versehen mit einer starren Sachs-Kupplung haben wir auch hier keine Probleme mehr (Bild 14 u. 15).

Mit vielen Grüßen
EBS - RACING

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